Sistema de Lubricación
Sistema de Enfriamiento
Bibliografia:
Sistema de Lubricación y Enfriamiento del Motor
http://www.netvisa.com.mx/lecciones/tsuru-lubricacion-enfriamiento-motor.pdf
sábado, 18 de junio de 2011
Averías, Causas y Soluciones del Sistema de Lubricación y Enfriamiento del Motor
Diagnostico Y Corrección de Fallas
Sistema de Lubricación
Sistema de Enfriamiento
Bibliografia:
Sistema de Lubricación y Enfriamiento del Motor
http://www.netvisa.com.mx/lecciones/tsuru-lubricacion-enfriamiento-motor.pdf
Sistema de Lubricación
Sistema de Enfriamiento
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Sistema de Lubricación y Enfriamiento del Motor
http://www.netvisa.com.mx/lecciones/tsuru-lubricacion-enfriamiento-motor.pdf
sábado, 9 de abril de 2011
El ciclo Atkinso
En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro tiempos. No pasó de ser una anécdota histórica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en los últimos años para los híbridos.
El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico es superior.
Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino al revés, su poder antidetonante.¿Cómo consigue Atkinson que aumente la relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo?
Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.
Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos.
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:
- 2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de compresión 12,3:1
- Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km, relación de compresión 13:1
- Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo inferior a 4,3 l/100 km
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia termodinámica.
Y para los ingenieros…
Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp‘, mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo‘.
Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta con ver las analogías: más relación de compresión, mayor rendimiento termodinámico, menor potencia. ¿Por qué no utilizar los Atkinson de manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabría responder.
- El ciclo Atkinson en un motor de ciclo otto lo que haces es retrasar el cierre de la valvula de admisión, haciendo que el trabajo que tenga que realizar el motor por bombeo sea menor, aumentando de esta manera el rendimiento energetico (menor consumo de combustible). Pero esto tambien ocasiona una perdida de potencia especifica. Este tipo de motores se utiliza para autos hibridos donde lo mas importante es el bajo consumo y no la potencia especifica..
Datos Bibliográficos:
Historia del Motor a Gasolina
Objetivos:
- Conocerás brevemente la historia del motor térmico de combustión interna
- Conocer sobre la historia del motor a gasolina.
- Quién construyó el primer motor de cuatro tiempo
- Saber los beneficios del motor a gasolina en comparación a los eléctricos y de vapor.
Introducción
El motor de combustión interna hace posible la transformación de calor en trabajo mecánico.
El primer motor de estas características se construyó en 1863, consumía gas de alumbrado y tan sólo era capaz de aprovechar el 3 % de la energía de la combustión.
Desde entonces este motor no ha dejado de evolucionar, aunque sus principios básicos de funcionamiento se mantienen en la actualidad.
Hoy equipa a todo tipo de vehículos autopropulsados:
• Automóviles y motocicletas.
• Camiones y autocares.
• Maquinaria agrícola y de obras públicas.
• Locomotoras, barcos y pequeños aviones.
Además de otras múltiples aplicaciones:
• Generadores eléctricos, compresores, motobombas, cortacéspedes, motosierras, etc.
Historia del motor de gasolina.
Motor Otto
También llamado motor de explosión o motor de encendido provocado (MEP).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el exterior de la cámara de combustión. La mezcla se inflama por una chispa eléctrica que proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y pueden alcanzar un alto número de revoluciones.
Consiguen su potencia máxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto (rpm).
Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottfried Daimler, quien sería el que en definitiva obtuviera el motor de gasolina.
CICLO OTTO. También es denominado "Ciclo de cuatro tiempos". El esquema presenta las distintas fases de un motor o explosión, donde el aire y la bencina son comprimidos, provocando una chispa (tercera fase) y la posterior explosión. En el último tiempo, el pistón sube nuevamente, expeliendo los gases de la combustión.
Daimler, al igual que otros investigadores que no alcanzaron su éxito, tomó conciencia de que el motor de gas, de alimentación particularmente incómoda y volumen desmesurado, no constituía la solución adecuada, por lo que había que buscar otro sistema. Antes que él, el austríaco Siegfried Marcus construyó, en 1875, un motor lento de cuatro tiempos y dispositivo magnético de encendido. Infortunadamente para él y para el progreso de la técnica de esa época, su motor hacía un ruido tan estridente y desagradable al funcionar que las autoridades de Viena le prohibieron persistir en sus experimentos.
Siete años después del "ruidoso" fracaso de Marcus, Daimler, en compañía de Maybach, empezó a ensayar los primeros motores de gasolina. Su construcción era tan compacta que resultaron adecuados para vehículos ligeros, y alcanzaron ritmos de novecientas revoluciones por minuto. En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de madera, y al año siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889 el inventor germano dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automóvil. Al mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl Benz, de Mannheim, estaba trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patentó un automóvil con un motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total más conveniente en relación a la capacidad del motor.
Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la atención en Francia, nación que hizo todo lo posible por poseerlos. Así, la patente de Daimler fue comprada por los ingenieros galos René Panhard y Emile Levassor, cuya ambición era construir un auténtico vehículo a base del motor de explosión.
Estos dos hombres hicieron sus primeros ensayos en 1890 y 1891, sin prestar atención a los comentarios que se hacían en los cafés de los bulevares, que iban del más benevolente escepticismo a la más despiadada burla. Tras realizar una exitosa prueba, consistente en un viaje de ida y vuelta entre la Porte d'Ivry y el viaducto de Auteuil, las opiniones negativas fueron pulverizadas, trocándose en franca admiración. Ambos pioneros dieron comienzo entonces a la industria del automóvil, y Panhard-Levassor, la más antigua marca de autos del mundo, empezó a recibir sus primeros pedidos, los que muy pronto debió compartir con Armand Peugeot, quien utilizó también la licencia Daimler.
Gran triunfo del motor de explosión.
A todo esto, tres tipos de vehículos distintos, los impulsados por el vapor, la electricidad y la gasolina, rodaban por los caminos sin que se supiera cuál era en definitiva el mejor y el más veloz. Es así como no tardó en surgir la idea de realizar una competición entre ellos. La primera gran carrera de vehículos automóviles fue organizada en 1894 por Pierre Giffard, del "Petit Journal", entre París y Rouen, sobre una distancia de 126 kilómetros. Fue ganada por el conde Dion, con su tractor de vapor, a una velocidad promedio de 22 kilómetros por hora. Sin embargo, el motor de explosión había perdido sólo una batalla y no la guerra. Al año siguiente se organizó una carrera mucho más larga y dificil: París-Burdeos, ida y vuelta, con un recorrido total de 1.200 kilómetros.
Las cosas iban, esta vez, a variar radicalmente: Veintiún vehículos se dieron cita en el punto de partida: entre ellos, el tractor del conde Dion, dos Serpollet, y la "Mancelle", de Bolleé, que representaban al vapor; Jeantaud, por la electricidad, y Panhard-Levassor y tres Peugeot, por la gasolina. El primero en cruzar la meta fue el Panhard-Levassor, que en lugar de las cien horas previstas por los organizadores invirtió menos de la mitad de aquel tiempo. Asimismo, los lugares siguientes fueron todos ocupados por vehículos de motor de explosión. La justa había demostrado la superioridad indiscutible de la gasolina sobre el vapor y la electricidad en el transporte.
El motor de combustión interna entró en una senda de ininterrumpido progreso. El motor Daimler proliferó y se perfeccionó: en 1901, Maybach, sucesor de Daimler, lanzó el maravilloso Mercedes, que no tardó en ser emulado, tres años más tarde, por el famoso Rolls-Royce británico. Al mismo tiempo, había surgido un importante rival del motor de gasolina en el motor de aceite pesado de Rudolf Diesel, concebido en 1897 y difundido hacia 1908, que no solamente se anexó un gran sector del transporte, sino que empezó a ser utilizado con gran eficiencia en locomotoras y barcos.
Análisis
Los motores a gasolina son de gran utilidad para el transporte.
Las ventajas del motor de gasolina son:
ü Su diseño se domina desde hace decenios;
ü Estructuras económicas basadas en este motor;
ü Configuración pistón/cilindro que favorece las presiones elevadas.
ü Su funcionamiento es más suave.
ü Mecánica más tradicional y fiable
ü Menos complejidad de motor
ü Mejor sonido
ü La posibilidad de revolucionar más el motor
ü Económicos
ü Reparaciones económicas
CONCLUSIONES
Al analizar la historia del motor a gasolina nos dimos cuenta que los primeros motores tienes el mismo principio que los primeros que no se ha evolucionado mucho en ellos.
Que es muy amplio la clasificación de los motores y Otto en conjunto con Daimler serian quienes definitivamente obtuvieran el motor a gasolina
Que el rendimiento de un motor a gasolina comparado con un eléctrico él porcentaje es menor el eléctrico le lleva ventaja, pero nuestro país todavía no está preparado para ellos
Recomendaciones
Todos los motores encendidos por medio de chispa de 4 tiempos
El combustible debe cumplir con los siguientes requisitos:
· Gasolina limpia, fresca y sin plomo.
· Un mínimo de 87 octanos/ 87 AKI (91 RON). Uso en gran altitud, ver abajo.
· Se acepta la gasolina de hasta 10% de etanol (gasohol) o hasta 15% MTBE (éter metilterciobutílico).
Precaución: No mezcle aceite en la gasolina ni modifique el motor para hacerlo funcionar con combustibles alternativos. Esto dañará los componentes del motor y anulará la garantía del mismo
Todos los motores encendidos por medio de chispa de 2 tiempos
Mezcla de combustible y aceite
Mezcle siempre un aceite de 2 tiempos de alta calidad, tal como el aceite de 2 tiempos de Briggs & Stratton, a una proporción 50:1 de gasolina con respecto al aceite. (50 partes de gasolina por cada 1 de aceite)
El combustible debe cumplir con estos requisitos:
· Gasolina limpia, fresca y sin plomo.
· Un mínimo de 87 octanos/ 87 AKI (91 RON). Si se está operando a gran altitud, ver abajo.
· Se acepta la gasolina de hasta 10% de etanol (gasohol) o hasta 15% MTBE (éter metilterciobutílico).
Precaución: No utilice gasolina no aprobada, tal como E85*. No modifique el motor para hacerlo funcionar con combustibles alternativos. Esto dañará los componentes del motor y anulará la garantía del mismo
BIBLIOGRAFÍA
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